மழை விட்டும் தூவானம் விடவில்லை

இன்று காலை நண்பர் அதியமான் ஒரு மின்னஞ்சல் அனுப்பினார். தில்லியில் உள்ள ரிட்சா ஓட்டுபவர்கள் படும் அவஸ்தையை பற்றி அதில் குறிப்பிட்டுள்ளார். மேல் விவரங்களுக்கு இங்கு பார்க்கவும்.

தில்லியில் இருபது வருடங்கள் இருந்த எனக்கு இது புதிய செய்தி. இந்த ரிட்சாக்கள் குறைந்த தூரப் பயணங்களுக்கு ஏற்றவை. சுமார் 3 - 4 கிலோமீட்டர்கள் வரை முழு பயணம் இருக்கும். ஒருவர் மட்டும் ஏறினால் ஒரு கட்டணம் இருவருக்கு அதிக கட்டணம் ஆனால் இரட்டிப்புக்கும் குறைவு. கிழக்கு தில்லியில் நான் இருந்த குடியிருப்பு மெயின் சாலையிலிருந்து 2 கிலோமிட்டர்கள் தூரம். பஸ் எங்கள் தெருவினுள் வராது. ஆகவே தெருமுனையிலிருந்து ரிட்சாவில் செல்ல வேண்டும். ஆனால் அவற்றுக்கு உரிமம் அளிப்பதில் இத்தனை ஊழல் உள்ளது என்பதை நான் அவ்வளவாக அறியாததால் மேலே குறிப்பிட்ட மின்னஞ்சல் எனக்கு வியப்பையும் திகைப்பையும் அளித்தது.

எல்லா செண்ட்ரல் திட்டங்களில் இருக்கும் குறைபாடுகள் இங்கும் உள்ளன. லைசன்ஸ் கேட்டு விண்ணப்பம் செய்பவர்களுக்கு அதை கொடுப்பதில் அதற்கான கையூட்டை பெறுவது என்பதைத் தவிர்த்து வேறு என்ன பிரச்சினை இருக்க முடியும்? முக்கியமாக டேக்கேதார் என அழைக்கப்படும் காண்ட்ராக்டர்கள் செய்யும் அலம்பலைப் பற்றி பேச வேண்டும்.

இது சம்பந்தமாக சம்பந்தப்பட்ட கட்டுரையிலிருந்து சில பத்திகள் தருகிறேன்.

The thekedars (contractors) are a bunch of smart entrepreneurs who own between 10 to 200, or even a few thousand rickshaws. It’s just that their entrepreneurship is liable to earn them arrest warrants! In fact, 90 per cent of all rickshaws in Delhi are rented out by these contractors. So, how do they manage to run truckloads of rickshaws when the ordinary citizen cannot even manage one?



This is how it works: for a few of their rickshaws, they bribe the MCD officials heftily to get hold of licences in bulk (which is again illegal, since only one licence can be granted to one person under the law), issued under real or fictitious names, while most other rickshaws remain unlicensed. To protect these rickshaws from being confiscated, these contractors pay a certain agreed-upon amount to the police and MCD as ‘protection money’ or suvidha shulk. Surprisingly, even in this act of corruption, there is a proper system in place. The ‘protected’ rickshaws have the name of the contractor and number displayed on them, by which MCD officials recognise and spare them. Also, they can distinguish between the errant contractors (the ones not paying protection money) and the non-errant ones in order to take action against the former.

But the contractors’ crimes do not end here. Article 3(1) of the Delhi Municipal Corporation Cycle Rickshaw Bylaws, 1960, makes renting out a rickshaw a punishable crime. There are two kinds of licences that a rickshaw-puller must hold — the owner’s licence and the puller’s licence — both have to be held by the same person for any given rickshaw. The article states that “no person shall keep or ply for hire, a cycle rickshaw in Delhi unless he himself is the owner thereof and holds a licence granted by the Commissioner, on payment of the fee that may, from time to time, be fixed under sub-section (2) of Section 430”. In effect, the law means there is no room for the growth of individual owners in the cycle-rickshaw business. Working under the present laws, a rickshaw puller would be earning almost the same income all his life, condemned to live at the subsistence level on the revenue from one cycle rickshaw, as all legal alternatives to expand his trade and increase income have been sabotaged.

But in spite of this whole gamut of laws and regulations, the contractor’s money power rules. And for a bribe of about Rs 200 every month, an illegal rickshaw rented out to its driver, safely plies on the road.

As a direct fallout of this cost of illegitimacy, and the risky and expensive nature of maintaining illegal rickshaws, rickshaws rented from contractors come expensive — at about Rs 25 per day. And if this does not seem expensive at first look, consider the economics: a new rickshaw costs Rs 5,000 and a second one costs between Rs 1,000- 2,000. In effect, the Rs 750 charge that a puller pays every month is a little more than one-sixth the cost of a new rickshaw, or about half the cost of a second-hand rickshaw!

Another drawback of this system is that there is no initiative by either the puller or the owner to invest in simple technological advancements and upgradation like motorisation of the rickshaw. The dynamics of the market do not permit these advancements and leave us with the same pedal-pushed ‘muscle powered’ cycle rickshaw.

Back in 1991, the prime minister’s office issued a directive calling for scrapping of the licensing system. But the task of translating this policy into a legal framework and implementing laws was left to the municipal authorities and is still unfinished business.

The bottomline: If at all the licence regime serves any purpose, it is in providing unbounded opportunities for the authorities to make a fast buck. It is just another example of how the licence quota raj remains deep rooted, and never went away with the 1991 economic reforms.

இம்மாதிரி எல்லாம் குருட்டுத்தனமாகச் செயல்பட்டதாலேயே சோவியத் யூனியனும் கிழக்கு ஜெர்மனியும் உலக வரைபடத்திலிருந்தே மறைந்தன. என்னதான் பின் நவீனத்துவம், தொழிலாளர் சர்வாதிகாரம் என்றெல்லாம் ஓசையுடன் பஜனை செய்தாலும் அவை செல்லா(து). பொருளாதார விதிகள் என்று இருக்கின்றனவே, என்ன செய்ய.

1991-ல் ஆரம்பித்த லைசன்ஸ் ஒழிப்பு இன்னும் இந்த ரிட்சா விஷயத்தில் அப்படியே உள்ளது. இதைத்தான் மழை விட்டும் தூவானம் விடவில்லை என்று கூறுகிறார்கள் போலும்.

அன்புடன்,
டோண்டு ராகவன்